快乐双彩走势图:中國動力電池產業的好日子結束了

  • 2019-04-26 10:05
  • 來源: 建約車評
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摘要:對于整個動力電池的產業鏈而言,第一個階段的“美好時代”將成為回憶,產業的腥風血雨,正在興起。但對于中國的電動車產業,以及整個中國經濟的轉型升級而言,這一場腥風血雨來得正是時候。

十一运夺金走势图 www.xcghd.icu 中國動力電池巨頭們的好日子要到頭了,但電動車產業的好日子才剛剛開始。

2019年4月25日,中國的動力電池巨頭——寧德時代,悄無聲息地發布了一份看起來非常光鮮亮麗2018年的年報。

報告顯示,在過去的2018年,寧德時代,這家新能源汽車板塊的龍頭股,在2018年銷售動力電池21.31GWh,同比增長79.83%;錄得營收296.11億元,同比增長48.08%;扣非后的凈利潤為31.28億元,同比增長31.68%。

而在16天之前,寧德時代發布了2019年Q1的業績預告。在預告中,該公司告訴公眾,其最新的一季度扣非后的凈利潤將達8.88億-9.69億元之間,同比增長將達到230%-260%。

所有的這一切,看起來都是如此地美好,但在這似錦的繁花背后,蘊含這巨大的風雷。對中國的動力電池產業而言,一場疾風驟雨正快速地迫近。

對于整個動力電池的產業鏈而言,第一個階段的“美好時代”將成為回憶,產業的腥風血雨,正在興起。但對于中國的電動車產業,以及整個中國經濟的轉型升級而言,這一場腥風血雨來得正是時候。

2019年3月26日下午,期待已久的2019版中國新能源補貼政策正式發布,既在意料之中,又在意料之外,國補退坡超過50%,地補全部取消。

此舉意味著,一款在2018年可望拿到9萬元補貼的電動車,在2019年,只能拿到2.5萬元。

在如此大力度的補貼退坡的背景之下,幾乎沒有一家主流的新能源汽車企業,敢于頂風提高市場零售價。

與之形成鮮明對比,像比亞迪、廣汽新能源等強勢企業,均對外表態,維持終端零售價格的穩定。

因為,在市場上銷售的電動車的定價,并不是根據成本來定的,而是根據供求和競爭來確定的。

對于消費者而言,他根本就不會考慮制造商和供應鏈有一千種一萬種理由和困難,他只會用錢投票,要么你的電動車在價格上讓我們滿意,要么我就去買燃油車。

大洋彼岸的“野蠻人”特斯拉根本不會考慮你退坡不退坡,他要的是市場,于是掀起了連續四輪的價格戰,在中國銷售的特斯拉Model 3的價格,最低已經到了37.7萬元。

馬斯克的計劃是,2019年底,就要在上海量產低價版的特斯拉Model 3,業界人士普遍預計,彼時的Model 3價格,將會降到25萬元左右。

對于所有的電動車制造商而言,要么把價格降下來,要么把市場讓給特斯拉和比亞迪們。

在這樣的背景之下,每一輛在市面上銷售的新能源汽車,如果想要保持售價不變,整個供應鏈必須要消化掉因為政策退坡而造成的5萬元左右的BOM成本。

從那一刻起,動力電池產業鏈條上空的烏云,就在不斷地集結。

電動車制造商和動力電池供應商的矛盾,已經到了爆發的邊緣。

在過去很長的一段時間,中國作為全球最大的新能源汽車市場,涌現出了大量知名的電動車制造商,并長期霸榜全球電動車銷量TOP10的排行榜。

盡管如此,這些赫赫有名的車企,在于動力電池制造商的博弈中,處于“被吊打”的境地。在“被吊打”的名單中,甚至于包括赫赫有名的北汽新能源,這是一家在2018年以前,一直都是中國純電動銷量冠軍的新能源汽車制造商。

2019年2月25日,寧德時代的一份戰略合作公告中,我們就可以管窺車企在供求關系中的地位。

在那份公告中,寧德時代用“非??推鋇撓鍥?描述了一個令人尷尬的事實:在接下來的5年之內,北汽新能源必須承諾,在所有外采的動力電池的份額中,要確保一定的比例給到寧德時代。

顯而易見,這是一個大比例。

注意,在這份協議中,寧德時代鎖定的不是采供絕對值,而是鎖定了市場份額。要知道,根據乘聯會秘書長崔東樹提供的數據,在2019年Q1,北汽新能源的采購比例占到寧德時代出貨量的18%。

在過去很長的一段時間之內,北汽新能源試圖扶持替代供應商,進行合作的名單中,包括了國軒高科、孚能科技。遺憾的是,進入2019年之后,北汽新能源的采購量100%給到了寧德時代。

在與動力電池制造商的博弈中,吃了“暗虧”的,不僅僅是中國的汽車制造巨頭,還包括像大眾這樣的“超級巨無霸”。

作為早期大眾汽車集團動力電池領域幾乎唯一的供應商,LG化學以原材料價格大幅上漲為名,在2018年,其給大眾汽車集團供應的動力電池價格上漲了10%。

中國動力電池產業的好日子結束了

強勢的OEM,遭到了供應商的漲價,這在汽車產業,絕對是一個非常新鮮的事情。

2019年2月底,德媒爆料,由于對大眾試圖要與SK創新合資共建動力電池工廠,LG化學惱羞成怒,以斷供作為威脅,要求大眾停止與SK創新的合作,大眾不得不暫時“屈服”。

2019年4月19日,奧迪不得不調整2019年的旗艦電動車奧迪e-tron的生產計劃。據稱,英戈爾斯塔特的豪華車巨頭原計劃要在2019年生產55830輛奧迪e-tron,但由于LG化學動力電池供應的問題,不得不將生產計劃調整為45242輛。

如果說,連大眾和北汽新能源這樣強勢的制造商,在動力電池的供應談判中,都處于弱勢的話,其他電動車制造商的處境顯然是更加艱難的。

對于汽車制造商而言,整個電動車戰略中,不僅僅供應安全,不能得到有效的保障,更讓人感到惱火的是,利潤也不能得到保障。

尤其是現階段,整個動力電池包的成本,已經占到了整車BOM成本的40%以上,這使得車企們在銷售電動車的時候,仿佛成了一個“巨大的笑話”:他們承受著巨大的虧損,每賣出一臺電動車,幾乎都要將40%的營業額給到動力電池制造商。

而動力電池制造商,每個季度,都會發布令人振奮的財報,扣非后的凈利潤獲得了“火箭般”的增長。

再看看電動車企業的年報吧,北汽新能源2018年營收為164.38億元,同比增長43.02%;但扣非后的凈利潤為-7.29億元。

這樣的局面,對于所有的車企而言,是不可接受的。對于整個中國的電動車產業而言,是有百害而無一利的。

絕大多數的產業精英,都已經看到了這樣的問題。

這樣的局面正在被打破。

2019年4月8日,工信部發布了第318批機動車生產企業和產品公告,以及2019年第三批《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,來自重慶金康瑞馳的1款純電動轎車以及來自東風雷諾風諾牌的4款純電動轎車,分別搭載由三星(天津)電池有限公司和南京樂金化學新能源電池有限公司生產的動力電池,而這兩家公司分別是韓國三星SDI及LG化學公司在華設立的合資企業。

此舉意味著事隔多年之后,韓系動力電池巨頭,再次進入到了中國的電動車市場。

對于中國的電動車制造商而言,這個消息猶如久旱之后的甘雨,這就意味著他們在接下來的日子里,再也不用遭受寧德時代近乎壟斷式的事實上的“獨家供應”之苦。

2019年3月,在中國的動力電池市場,前兩家動力電池制造商寧德時代和比亞迪,合計控制了這個市場76.1%的份額,其中寧德時代為45.9%,比亞迪為30.2%。鑒于比亞迪暫時還沒有批量對外供貨,這就意味著對市場上的車企而言,寧德時代幾乎成了唯一的選擇。

在這樣的情況下,車企與動力電池制造商之間,甚至于連供應安全,都不能得到確保,哪里還有可能與對方進行價格的談判?

韓系動力電池制造商的入局,打破了這個令中國新能源汽車制造商倍感窘迫的僵局。

接下來,他們之間的牽手是水到渠成的。

2019年1月,北汽使用一種巧妙的方式,引入了他們老搭檔,韓國SK創新作為他們新能源汽車的動力電池供應商。

這是一個教科書般的案例。

朝鮮日報披露,中國的北京汽車集團將與韓國的CT&T將在北京成立一家合資公司,進行電動車的生產,年產能5萬輛,而這個合資公司的動力電池將會有SK創新提供。

當然了,北汽此前與SK創新的合資公司愛思開已經開始“復活”了。

2019年3月21日,寧德時代的第二代動力電池采購商吉利也出現了變故,這家中國銷量最大的本土汽車自主品牌的CEO安聰慧,在接受記者采訪時,公開對外宣布,將在日韓供應商中,遴選一家,作為吉利新能源的第二家動力電池供應商。

如此高調對向媒體喊話,意味著吉利與寧德時代的供應關系,完全不能令安聰慧感到滿意。安聰慧顯然不僅僅是想借用媒體來敲打寧德時代,這不是威脅,這是實際行動。任何一家汽車制造商,不可能將最核心部件供應的命脈,壓在一家供應商身上。

對于大眾汽車集團而言,更不可能接受LG化學的斷供威脅。

赫伯特-迪斯,大眾汽車集團的CEO,雄心勃勃而又雄才大略,已經將電動車列大眾汽車集團核心戰略,他當然不能容忍這個企業未來的命運,被動力電池供應商所掌控。

2019年4月10日,路透社的消息,大眾汽車集團,還有SK創新,將攜手一家大眾在華的合作伙伴,在中國合資建設一家動力電池制造企業。

與此同時,大眾在歐洲自建動力電池工廠的步伐,沒有任何放緩,他們與歐洲唯一一家本土的動力電池制造商Northvolt合作,共同生產動力電池。

日系汽車制造巨頭豐田,盡管已經與松下達成了戰略合作,但據車評君最新得到的消息,他們已經與一家中國的動力電池巨頭,成立了合資公司,以確保自己的供應安全。

特斯拉,也不打算將寶全部壓在松下身上,他們在中國尋找本土的動力電池供應商,已經是公開的秘密。在年報中,特斯拉也從不諱言,將會尋找動力電池的替代供應商。

中國的另外一個動力電池巨頭比亞迪的董事長兼總裁王傳福坦言,汽車制造商,自制動力電池,是一定會發生的事情。

當日歷翻到2019年4月底的時候,當整個產業鏈直面新能源補貼退坡的關鍵時刻,動力電池制造商已經難以獨善其身了,整個動力電池的供應鏈,不要再指望讓車企獨立消化降成本的壓力,這是不可能完成的任務。

這樣做的結果是,電動車制造商要么在市場競爭中被淘汰,要么更換供應商。

當然了,在短期之內,無論是比亞迪,以及日韓動力電池供應商,其在中國的動力電池產能建設,還處于日夜不停的趕工之中;與此同時,整個動力電池產業,正在高速地從三元532向三元811迭代的過程中。

這都使得寧德時代看起來還有若干個月的過渡時間。然而,對于寧德時代而言,完全沒有必要在這樣的大好形勢之下,死扛著不降價,傷了與這些強勢電動車制造商的和氣。

在這樣的背景之下,整個中國新能源汽車補貼退坡的壓力,將會向整個供應鏈傳導。

對這樣的趨勢,整個動力電池產業界已經心知肚明。

2019年3月5日,寧德時代的股價走到了IPO以來的高點,達92.6元,在此之后,一路下挫,截止目前降到了79.1元。

在動力電池上游的正極制造商當升科技,股價的高點是2019年3月1日,達到了32.17元,現在已經跌倒了26.03元。

在正極材料制造商的上游是鋰礦、鈷礦的供應商。

全球第二大鈷礦供應商洛陽鉬業的衰退來得更早,2018年3月19日,該公司的估計達到創紀錄的9.61元。現在,他們的股價已經腰斬到4.45元。三元動力電池的高鎳路線,傷害了鈷的市場價格,動搖了炒家們的信心。

全球最大的鋰礦玩家之一天齊鋰業,最近一個股價巔峰時刻,是2018年5月16日,股價為62.4元,現在的股價僅為33.26元。

所有的人,都已經預期到,動力電池供應鏈將會遭受到降價的壓力,但一旦這個壓力真正地到來之后,將會發生什么呢?將會帶來怎樣的疼痛?

大多數人均無法想象,但真正發生的時候,陣痛將會超乎想象。

再回到寧德時代2018年的財報,這家公司賣出了21.31GWh的動力電池,營業額為245.15億元,由此可算出銷售均價為1.15元每瓦時。

這真的是一個非常糟糕的價格,意味著整車制造商為每一度電的電芯,付出了1150元,而我們大洋彼岸的競爭者馬斯克,其Model 3所搭載的2170電芯的價格,也已經降到了100美元每度電。

這樣的價格,將會吊打中國的電動車制造商。

對于大眾汽車集團而言,他已經給他們的動力電池供應商給出了非常tough的要求,到2020年的時候,每度動力電池電芯的價格,要控制在100美元。

好吧,讓我們再來看看寧德時代的毛利。財報顯示,動力電池系統的毛利為34.1%。坦白地說,車企們看到這個毛利會感到異常生氣。

但是,如果我們刨去毛利,就可以算出,寧德時代在2018年整個年度來計算,每度電的電芯成本價格為757.85元。

當然了,在整個2018年Q1和Q4的電芯價格會有一些不一樣,我們可以推測,現階段寧德時代現階段每度電的電芯成本會比757.85元會低。

盡管如此,我們還是覺得這個價格沒有競爭力。所以,三元811,是不得不高速推進的技術戰略。

因為從寧德時代的年報,我們還可以看到,直接材料的成本,占到了寧德時代營業成本的83.58%。從這個層面上講,寧德時代要想降低動力電池成本,只有兩個途徑:

1.和上游的供應商展開談判,壓低供應價格。

這個從目前看起來,難度還是不小的。比如正極供應商當升科技,他們在2018年的財報中“不無驕傲”地宣稱,盡管他們的產線已經在滿負荷運轉,但依然不能滿足客戶的需求。

這家正極材料供應商2018年的市占率約為10%,營業額達31.1億元,毛利率為16.42%,看起來沒有寧德時代這么恐怖,但比車企比會好很多。在看當升科技營業成本中的構成,原材料成本的占比高達89.02%。

所以,從降本的角度而言,當升科技依然有一定的降價空間,但它的上游,天齊鋰業以及洛陽鉬業,恐怕需要付出更大的代價。

看看天齊鋰業的年報就知道了。2018年營收為62.44億元,凈利潤竟然達到了22億元,太可怕了??鄯嗆蟮木煥笪?8.81億元,產品綜合毛利率為67.6%。

答案在哪里,一目了然。

2.提升動力電池的比能量。

這將會使得每一度電的動力電池,原材料的質量快速下降。假如原材料成本不變,動力電池的能力密度(比能量)從200Wh/kg提升到了300 Wh/kg,這就意味著每一度電的質量會從原來的5kg,降低到3.33kg,每度電的價格大約將可以下降33.3%。

所以,提升能量密度的核心意義,不僅僅會讓整車的整備質量大幅下降,還可以大幅降低動力電池的成本,大幅提升整車續航里程。

從任何一個角度上看,在確保安全的情況下,提升能力密度,都將會是動力電池制造商最核心的競爭力,最重要的工作事項。

這也是為何,寧德時代拼了命地要向三元811高速迭代的核心原因。

在這樣的背景之下,我們也可以理解,同時在今天,2019年4月25日,寧德時代對外發布公告,將自建動力電池高鎳正極生產基地,總產能高達10萬噸。

在整個2018年,根據高工鋰電的數據,中國的動力電池正極材料出貨量也僅為13.68萬噸。寧德時代,自建動力電池正極產能,將會極大地沖擊到中國正極材料的供應格局,從一定程度上,也將會帶來正極材料價格的腥風血雨。

當時,與此同時,天齊鋰以及洛陽鉬業們的毛利的降低,恐怕是整個供應鏈不得不面對的核心事項。

這也是為何比亞迪在2017年的時候,斥巨資在青海布局鹽湖提鋰基地,與青海鹽湖工業股份有限公司成立合資公司,來確保上游鋰礦的供應。

這也是為何,無論是比亞迪,還是寧德時代,都將其中的一個非常重要的動力電池工廠建在青海西寧的核心原因。

中國擁有全球探明鋰礦份額的20%,當這個20%中的75%,在于西藏和青海。青海的鹽湖具有開采的可能性。

這也是為何,一些大的汽車巨頭,對鋰礦和鈷礦的布局,或者與巨頭戰略合作,都是新能源汽車戰略中的重要一環。

對于整個動力電池供應鏈而言,如果電動車不起來,整個供應鏈的日子不會好過。

要想電動車真正能夠替代燃油車,整個供應鏈必須要承受降價的壓力。

從2019年開始,降價壓力將會向整個動力電池供應鏈傳導,無論是動力電池龍頭的寧德時代,還是正極、負極材料的供應商,還是隔膜以及電解液,包括最上游的礦資源供應商,都將會遭受到全面的降價壓力。

請所有的供應鏈龍頭們管理好自己的預期,如果能有15%-20%的毛利,就是一個正常的水平。當然,在這個過程中,提升規模效應,全方位降本,將會成為所有事項中的重中之重。

在這樣的氛圍之下,動力電池供應鏈上的各個細分市場,都將會迎來新一輪的將并重組。強者越強,弱者出局。

與此同時,這些企業毛利的下滑,將是可以預期的事情。

但是,這樣的過程,對于整個電動車產業的發展,是有利的。是電動車替代燃油車的必由之路。

只有整個產業的蛋糕做大了,產業鏈條里面的玩家,才會有最終的光明的未來。


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  • EElw8LSws8
  • EElw8LSws8
  • 2019-05-14 03:40
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  • 1樓
車企的銷量好,可虧損的也很好,怎么盡鬧這樣的笑話?這樣糊糊涂涂的搞下去是為了好玩嗎,就不覺得累嗎?建議大家還是先冷靜下來,先到我這里來進修,拿到了不含水分的畢業證,情況就會大有好轉的。

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